Los niveles de colocación de órdenes de construcción verificados en las alianzas navieras, condiciona su propio desempeño en el corto plazo, dejando el futuro del mercado en manos de las navieras de menor envergadura, dado que éstas se mantuvieron al margen de la “borrachera de órdenes de pedidos de los años 2014 y 2015”. Estas líneas deben decidir entre renunciar a una significativa porción de su cuota de mercado, colocando sus propias órdenes de pedidos, o revisar las estructuras de sus actuales alianzas.
Un informe de MSI del primer trimestre de 2015, comentaba que se tenía la esperanza de que la industria finalmente terminara con el exceso de pedidos, mediante la búsqueda de economías de escala a través de nuevas alianzas y la planificación concertada de nuevos pedidos de buques, lo que mejoraría drásticamente la situación de la oferta y la demanda.
Ahora, al finalizar el año, esta esperanza se derrumbó. Una consultora internacional de la industria debió duplicar su pronóstico sobre contratación de nuevas órdenes para 2015: de 1,1 millones de Teus en el primer trimestre a 2,1 millones hoy. El sector rompió la barrera de los 2 millones de Teus solamente una vez, en 2007, cuando las compañías marítimas podían apuntar a un crecimiento de, al menos, un 11%.
En 2016, mucho dependerá de la estrategia de esas líneas que se mantuvieron moderadas en sus pedidos de buques. Fuera de las más grandes, y mejor capitalizadas navieras, los operadores con ambiciones globales deberán que replantear sus estrategias.
Esto también alimentó el reciente análisis de la evolución de la industria marítima de la misma consultora. A pesar de que el consenso parecería indicar que la absorción de CSCL por Cosco implicaría que la empresa fusionada se mantendría dentro la alianza CKYHE, los consultores creen que, a largo plazo, este sería un ajuste más natural para la expansión que tiene en estudio la alianza Ocean Three (O3).
Independientemente de cómo jueguen estas permutaciones y combinaciones, está claro que el sistema actual pone en desventaja a las compañías marítimas sin acceso a mayor tonelaje.
Evergreen y OOCL ya mostraron sus intenciones con órdenes para buques de 18.000 y 21.000 Teus, claramente diseñados para replantear su lugar entre los principales operadores. Hapag-Lloyd debería, en teoría, incrementar su escala, incluso en una industria consolidada, pero sigue siendo perjudicada por la negativa de sus accionistas que buscan otra salida en lugar de apoyar grandes inversiones.
Esto deja un amplio margen de maniobra a las navieras asiáticas de línea en sus decisiones respecto del rol que jugarán en el desarrollo de la industria en el mediano plazo. Predecir el comportamiento de los armadores es notoriamente difícil, pero, dada su centralidad y los pronósticos de mercado, la situación se vería de la siguiente forma:
Yang Ming goza de una garantía implícita del gobierno de Taiwán, ahorrándose así preocupaciones significativas en términos de su capacidad para obtener financiación pero, no obstante, se encuentra en una situación incómoda como operador relativamente pequeño en una etapa de consolidación.
Las dos compañías marítimas coreanas se enfrentan a problemas similares, la solución lógica es una fusión, acompañada por una reestructuración y refinanciación. Esto fue enfatizado por los recientes informes de una propuesta para combinar las flotas de HMM y Hanjin.
Aunque el rumor fue finalmente rechazado por las partes, debe quedar claro que los actores financieros carecen de la capacidad para digerir la inversión necesaria y convertir a ambas compañías en actores globales, o las pérdidas asociadas de no hacerlo.
Las últimas piezas del rompecabezas son las líneas japonesas, todas ellas son parte de grandes y diversificados conglomerados marítimos que abastecen a la industria nacional.
A diferencia de los coreanos, los japoneses están probablemente bastante bien capitalizados para capear la crisis actual, y también se benefician de una red más amplia de entidades financieras y accionistas que no fueron tan gravemente afectados como los coreanos. Se puede ver, entonces, que los japoneses son los que tienen menores probabilidades de asumir posibles consolidaciones, aunque se sospecha que se encaminan hacia una cooperación más estrecha.
Todo esto va a desestabilizar las alianzas G6, CKYHE y la O3, siempre que la fusionada Cosco-CSCL permanezca en la CKYHE -lo que probablemente dará lugar a una segunda ronda de reordenamientos de la alianza-. La suposición es que esto conducirá a las compañías marítimas a asegurarse de que sus socios compartan similar nivel de ambición, y facilitar así la colocación de órdenes de pedidos conjuntas.
La alternativa es una situación en la que las armadoras seguirán colocado órdenes de pedido individuales de grandes buques para sus rutas (como es el caso de OOCL este año).
Si no hay una mayor consolidación en el sector para que los miembros de las alianzas G6 y CKYHE coordinen sus pedidos, es muy probable que una recuperación sostenida de los fletes, o las ganancias, tengan un pronóstico poco realista.

Fuente: The Loadstar