El 43 por ciento de lo que navega un buque en la hidrovía está demorado

Mantener el costo logístico lo más bajo será el Norte del nuevo proyecto para la hidrovía de cara al 2021.

Así lo anunciaron funcionarios del Gobierno que estuvieron presentes en una Jornada de Actividades Portuarias organizada en la sede de la Facultad de Derecho de la Universidad Austral, ubicada en el Centro de Ingenieros.

Hay que tener en cuenta que se trata de una vía troncal para el país, por la cual se moviliza el 60 por ciento del comercio exterior argentino, lo que hace que sea la infraestructura más crítica en sí misma de todo el transporte nacional, con más más de 5 mil buques de todo tipo que la transitan.

La presentación estuvo a cargo del Lic. Darío González, gerente del proyecto UPE Hidrovía Federal que lleva adelante la elaboración de un nuevo contrato en base a datos duros de información.

González explicó que "faltaban estadísticas confiables" por lo tanto se pusieron primero a recopilar, entre otros datos, todos los registros AIS de los buques que ingresan en la hidrovía, teniendo en cuenta información que releva la Prefectura, también varaduras con reportes de prácticos, proyecciones de carga y tipología de buque, geografía de la vía navegable y otras variables que fueron las utlizadas en un modelo matemático de simulación de tráfico como base para la elaboración de los nuevos pliegos.

En su presentación destacó que el costo logístico y la seguridad de la navegación son las prioridades; que el ancho navegable es el principal objetivo y que la principal zona de batalla está en el Río de la Plata.

Sobre el déficit de infraestructura de la vía navegable dijo que "hoy no es lo suficientemente grande para los buques que ingresan, ya que su diseño -por más que se haya profundizado- mantiene la estructura de 1995 y los buques son más grandes y hay nuevos tráficos."

También indicó que el 80 por ciento de los buques tiene un calado de diseño superior al que ofrece la vía actual. "Lo que implica que la mayoría está saliendo con un falso flete y por la tanto la profundización es otro de los ítems en agenda en la elaboración del nuevo pliego."

En cuanto a la cantidad de zonas de previsión de cruce y una vía con única dirección sostuvo que generan toda una serie de consideraciones que es básicamente el punto de partida para mejorar.

También recalcó que las mayores necesidades están en el Rio de la Plata; y que la restricción a la eslora máxima a partir del Canal Emilio Mitre es uno de los temas en lo que se están trabajando para permitir buques de mayor eslora.

"Hay mucho trabajo por delante y muy caro, pero de acuerdo con el volumen de tráfico proyectado y la historia de estos 25 años de concesión, debería ser suficiente para tener un contrato que se sostenga por sí mismo" aseguró.

En cuanto al costo agregó "si tenemos este nivel de tarifa necesitamos básicamente volcar en más obras y una mejora del servicio sustancial; o sino podemos hacer eso, en reducir la tarifa, para que el impacto en el costo por tonelada sea lo menor posible, por alguna de las dos vías".

Para finalizar y a modo de ejemplo de lo que podría darse, según indicadores de performance en el caso de una hipotética profundización y ensanche con 38 pies en el Río de la Plata y 36 pies en el Río Paraná hasta Timbués, y con el ensanche en la zona de Punta Indio generando un nueva zona de cruce y ampliación de las actuales, entre los resultados más significativos: las horas de demora bajan un 35 por ciento.

Durante el encuentro además expusó el Ing. naval, Luis Javier Picco, sobre los sistemas de balizamiento; también Martín Hagelstrom y José Vieytes Otero, como funcionarios de la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación, quienes se refirieron a la implementación de políticas navieras y portuarias; y Gónzalo Mórtola, de la AGP. Asimismo, se realizó la presentación del libro "Ley de Actividades Portuarias Revisada, ordenada y comentada" con la autoría del Dr. Alfonso Jozami.