La hidrovía fue condición necesaria para el desarrollo agrícola de la Argentina.
Esto no quiere decir que gracias a la profundización y mantenimiento de la vía navegable en el Río de la Plata y los ríos Paraná y Paraguay el área sembrada, la producción y el volumen procesado, las inversiones portuarias y las millones de toneladas exportadas se incrementaron exponencialmente en los últimos 25 años.
Significa que sin esas obras de infraestructura, simplemente, la Argentina no hubiera podido visualizar la pendiente ascendente, al menos, en tres cultivos principales: soja, maíz y trigo.
Tal fue una de las principales conclusiones de un reciente estudio presentado por Ricardo Sánchez, economista senior de Cepal y experto en infraestructura y transporte, en una nueva jornada sobre la relevancia de la hidrovía y del transporte fluvial en el desarrollo de la Argentina.
De cara a la licitaciónEn esta oportunidad, y a instancias del Programa de Infraestructura Regional de la Universidad Nacional de Rosario, se presentaron nuevos números que alimentaron un debate interesante de cara a las decisiones políticas inminentes respecto de la nueva licitación y frente al vencimiento, en 2021, de la actual concesión.
El director del Programa, Juan Carlos Venesia, quien hace años organiza el Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, en Rosario, no dudó al contextualizar: “Es el tema más estratégico de la Argentina”, dijo en relación con la necesidad nutrir de información el análisis sobre qué tipo de hidrovía necesitará el país en las próximas décadas.
Para introducir la presentación de Sánchez, Venesia invitó a dos académicos: el especialista en puertos y vías navegables y referente de la UBA, Alberto Del Vecchio, y el decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, José Barbero.
Del Vecchio propuso reparar en el tramo Santa Fe-Confluencia y aprovecharlo más, dado que su participación en las exportaciones es bajo.
Nuevos nodos, más planificaciónSugirió tener en cuenta las demoras que la carga paraguaya sufre en el transbordo en el cordón portuario del Rosafe. “Habría que pensar en localizaciones (de estos nodos de transbordo) más cercanas al Río de la Plata, como el Canal Martín García, el Bravo-Guazú o el Talavera. Deberíamos poder contar con algo similar a lo que ocurre en Nueva Palmira”, indicó, en referencia a la naturaleza que tiene el puerto uruguayo.
Por su parte, Barbero advirtió sobre las tendencias que están en marcha, no sin advertir sobre “la información” que nutre la toma de decisiones, por un lado, y la necesidad de integrar el aspecto “ambiental” a la ecuación logística que sólo se concentra en competitividad económica, por el otro.
“El sector público es el rector y el privado tiene un rol en la implementación. Por un lado están las políticas de transporte, que son las visiones, y luego los planes de transporte, que es lo operativo. Pero hay que tomar decisiones informadas. En materia de infraestructura muchas decisiones son un desastre. En los últimos años hubo mucha literatura de megaproyectos y falacias, proyectos que costaron más de lo que se dijo y cuyo beneficio fue menor al prometido”, manifestó.
No obstante, abogó por la necesidad de “consensos y no dar marcha atrás” en las políticas estratégicas que hacen a vías navegables y los puertos.
Política por mantenerSánchez partió de este último punto, para enfatizar la necesidad de que lo vinculado a la hidrovía “se mantenga como política de Estado”. Aclaración al margen: la charla tuvo lugar días después de las PASO (porque así estuvo programada) y fue inevitable que las alocuciones refirieran a conceptos como “transición” y “coyuntura” como marco de referencia.
El economista de Cepal presentó un complejo estudio realizado sobre los resultados logrados gracias a la existencia del sistema de navegación troncal, como insumo de proyección para la toma de decisiones sobre la ampliación de la vía navegable.
“La evolución de la producción agrícola se relaciona con la contribución de la hidrovía”, arrancó Sánchez, tras cotejar los crecimientos globales de los últimos 20 años (1997/2017, en coincidencia con el nacimiento de la hidrovía) de la producción de granos en todo el mundo.
“El crecimiento global fue de 1,7%. El del Cono Sur fue de 4,2%, y la Argentina lo hizo a un 3,5% anual, promedio y sostenido en 20 años. Esto dice que hubo condiciones que permitieron que fuera así y que hizo que nuestra producción se incrementara a un ritmo superior al resto”, amplió.
Tres cultivosSánchez aisló en su análisis 3 productos claves en la: soja, maíz y trigo. Primero, cotejó su evolución en distintos momentos: antes de la hidrovía, durante la primera etapa y luego de la ampliación realizada, en 2006. Luego, tomó esos indicadores agrícolas y los comparó con el resto de los indicadores de la economía: construcción, la totalidad del sector agroindustrial y la industria manufacturera.
“Esto dice por qué la hidrovía es estratégica: fue una condición necesaria (para ese crecimiento), no suficiente. Sin la hidrovía las cosas hubieran sido diferentes”, matizó.
Antes de 1994, la producción de los tres productos seleccionados crecía a una tasa anual de menos del 2%. A partir de 2006, cuando se profundizó, saltó a un 5% anual. Y terminó el período analizado con un aumento del 6,5%. Hubo una “ayuda” a la expansión agrícola.
“¿Qué hubiera pasado si toda la Argentina hubiera crecido al 6,5%, anual, en los últimos 20 años, tal como lo hicieron la soja, el trigo y el maíz? Tendríamos un ingreso per cápita un 30% superior al actual, lo que nos pondría a las puertas de un “país desarrollado”, resumió.
Comportamiento esperadoSánchez reconoció la importancia de la “decisión” respecto de profundizar 2 pies más y llevar el calado de la vía navegable a 36 pies. “¿Cuál sería el comportamiento esperado con esa profundidad? Una estabilización del crecimiento que permitiría una expansión agrícola, de nuevo, al 6% anual durante 20 años, por lo menos”, subrayó.
Es decir, desde el momento antes del inicio de la hidrovía, hasta hace dos años, se sumaron 88 millones de toneladas en soja, trigo y maíz “que no hubieran existido de otra manera”. Tal es la base necesaria para la proyección.
No sólo eso, se agregaron 12 millones de viajes de camiones y trenes que no hubieran sido posibles sin el concurso de la hidrovía, tanto como los 2000 barcos que ingresaron al sistema (sobre un total mundial de 59.000).
“Esto es lo positivo, un sistema de navegación ordenado que funciona desde hace 25 años con muy pocas fallas”, complementó el economista.
De esta manera, el productor percibe ganancias adicionales en dólares por tonelada.
Competitividad comparadaEs más, como parte del análisis, desde Cepal analizaron la relación entre cuánto cuestan los tres productos agrícolas en destino y cuánto una vez embarcados (CIF y FOB) para millas similares.
“Buscamos pares de origen y destino y los agrupamos por distancias similares, entre 10.000 y 8000 millas, y analizamos el diferencial CIF y FOB. Lo que vimos es que no sólo la hidrovía permitió la expansión sino que, a pesar de todas las políticas en contra del agro (cupos, retenciones, etc), la competitividad argentina se mantuvo”, sintetizó.
Esto significa que, a pesar de tener la peor performance relativa respecto de los apoyos a los productores en los pares comparados, la competitividad argentina se mantiene. “No obstante esto, otros países avanzan en la profundización: en Rosario hay 10,2 metros y se ampliaría a 10,8; un competidor directo como Paranaguá profundizará a 15 metros y lo mismo el Mississippi; y Montevideo terminará 2020 con 14,5 metros”, advirtió.
DebateFinalizada la presentación, se abrió el espacio a las preguntas, la primera de las cuales fue realizada por Carmen Polo, subsecretaria de Transporte de Cargas y Logística. Quiso conocer detalles sobre el método con el que se concluyó en la proyección de las ganancias potenciales.
“En condiciones similares a lo vivido, y en función de la experiencia de los productores del Mississippi, a iguales condiciones, los próximos 20 años van a arrojar este resultado”, respondió Sánchez tras lo cual, el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, preguntó por el “costo” que tendría la profundización.
“Por lo dicho, esto significa que el costo va a ser similar (a lo que fue hasta ahora)”, señaló Sánchez, tras agregar: “Con dos pies más se puede esperar un resultado similar al obtenido”.
Y una aclaración que realizó Sánchez sobre una competitividad “natural” de los puertos argentinos: los granos “caen” por gravedad a los barcos, mientras que son “elevados” en otros puertos.
El costo de no hacerloA su vez, intervino el práctico Sergio Borrelli: “Si no agrandamos la hidrovía nos vamos a encontrar con un límite para crecer. O limitamos el crecimiento o nos preparamos para crecer”, observó.
Por último, Darío González, gerente del proyecto UPE Hidrovía Federal del Gobierno, se mostró interesado por los estudios que alimentaron el informe de Cepal, y que tienen que ver con las inversiones realizadas en el Mississippi, en Estados Unidos, y la ganancia lograda por los farmers norteamericanos de US$ 5 por tonelada.
“Como Estado estamos interesado en que (la mayor competitividad) le llegue al productor”, dijo.
El informe en cuestión fue elaborado por la consultora Informa Economics IEG y se titula “El impacto del dragado a 50 pies del Bajo Mississippi en las cosecha y en los flujos de exportación agrícola”, y fue encargado por la Coalición de Transporte de la Soja, en mayo de 2018.
