En los números generales de las exportaciones, más del 90% de las operaciones se realizan por agua y, cuando interviene un barco, "hay un agente marítimo que lo representa", explica Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación, entidad que ampara desde 1900 los intereses de los armadores internacionales. "El barco es flota que va navegando a lo largo y a lo ancho de todo el mundo, pero su dueño no necesariamente tiene oficina en todos los puertos donde recala, por eso necesita que alguien lo represente en cada país que visita", agrega Delfino al describir el rol de una figura tan antigua como el comercio internacional. "Básicamente -completa-, el agente es el que busca carga para exportar o importar y hace que la operación sea rentable".

 

P-En los últimos meses las importaciones y exportaciones mostraron caídas. ¿Cómo atraviesan la coyuntura?

R-Hay que hacer un esfuerzo para que el día a día no nos nuble la vista. La actividad está como el país. El comercio exterior es sensible al tipo de cambio: el año pasado ese salto de 20 a 40 (pesos por dólar) hizo que la rentabilidad de aquel que importaba para vender al mercado doméstico disminuyera. Fue un salto que llevó a un 80% menos de volumen. Eso mismo que complica la "impo", beneficia a la exportación en el corto plazo, porque mejora las ventas al exterior si se mantiene el precio en dólares. Pero para el barco, en definitiva, cuenta la sumatoria de ingresos de ida y vuelta menos sus costos. Si el tráfico de China a la Argentina cae un 40%, los ingresos caen fuerte. Subió la carga reefer (productos refrigerados), que es un porcentaje chico en volumen, pero importante en el precio. Entonces, en promedio, el volumen bajó un 30% y el nivel de flota acompaña.

 

P-¿Qué esperan para los próximos meses?

R-Las perspectivas tienen que ver más con cuestiones internacionales, que son las que determinan el flete; afecta mucho la pelea comercial entre EE.UU. y China porque alteró cerca de un 15% del tráfico entre estos países. Y, al bajar este volumen, quedan muchos barcos ociosos y cae la tarifa del flete. El tráfico que hace la Argentina en términos globales es menor al 1%, y en términos históricos la curva de fletes de contenedores viene bajando. Por ejemplo, un contenedor de carga seca de 20 pies hace 20 años rondaba los US$2700 y hoy, en promedio, llega a US$800. Cambió mucho el negocio, pero ya somos un cluster, entonces tenemos más peso entre los puertos de Sudamérica.

 

P-¿Qué avances hubo en estos últimos años?

R-Hasta 2015 teníamos un diálogo poco eficiente con las autoridades, el comercio exterior se consideraba casi como un enemigo. Por culpa de políticas mal definidas observamos cómo los trasbordos se fueron a Montevideo; esto cambió con las nuevas autoridades y el diálogo aumentó muchísimo. Ahora tenemos que hacer un trabajo más grande, principalmente nosotros, para convencer, más allá del Estado, que la carga y la logística son socios inseparables para llegar en tiempo y forma con la calidad de producto que necesitan los clientes de la Argentina en el mundo.

 

P-¿El acuerdo con la Unión Europea favorecerá el comercio del Mercosur?

R-Consideramos que es clave porque ayuda a definir en qué sectores se incrementará el volumen. Para el barco, que le interesa el viaje circular, de ida y vuelta, es brillante.

 

P-Por otro lado, ¿qué expectativas abre la nueva concesión del Puerto de Buenos Aires?

R-A nivel obras, desde mediados de la década del 90 con las privatizaciones no hubo ningún tipo de inversión. En aquel momento se produjo un cambio de paradigma porque vinieron los principales jugadores del mundo a operar en Buenos Aires. Por eso, vimos con mucha alegría la intención de llevar a la práctica inversiones acorde con las necesidades del comercio exterior. Se nos consultó en todo momento, y se tomó como referencia a los principales puertos del mundo, pero nos hubiese gustado que la licitación ya estuviese definida para no estar sujetos a resultados de elecciones justo en el momento de la implementación.

 

P-¿Están de acuerdo con que se pase a un solo operador?

R-Siempre nos interesó que haya dos operadores para maximizar la competencia, pero somos conscientes de que para eso tiene que haber un volumen de carga lo suficientemente importante. Respecto del monopolio, estamos tranquilos porque hay competencia con las terminales de TecPlata, Zárate y Exolgan.

 

P-Y respecto a la renovación de la concesión de la Hidrovía ¿cuáles cree que deben ser los ejes?

R-Creemos que hubiera sido más fácil juntar las licitaciones, para que el operador pueda tener mayor certidumbre en su modelo de negocios sobre qué tipo de barco va a poder operar y maximizar la performance de su terminal. Esa incertidumbre impide determinar el cashflow que es el que fija la oferta. Del 1 al 10 la Hidrovía tiene importancia 100 para el comercio exterior de la Argentina, porque habla de todos los puertos relacionados a ese circuito; cargas que suben hasta Brasil, Paraguay, Uruguay y sus puertos regionales. El salto en el dragado que se fue dando paulatinamente permitió que se pueda ir exportando más y mejor, al habilitar barcos más grandes que performan mejor y habilitan fletes por tonelada más económicos para la competitividad del comercio exterior. Necesitamos mayor fluidez en la autopista que conecta al comercio con el mundo; lugares de paso, espera, porque los barcos tienen un costo diario de entre 15 y 30 mil dólares y ese costo se traslada al flete.

El Centro elaboró un documento que entregará en los próximos días a las autoridades de la Sub secretaría de Vías Navegables donde, entre las prioridades para la futura concesión de la Hidrovía, apuntan a hacer una zona de fondeo (espera) en Punta Indio; ensanchar puntos críticos porque, cuenta Delfino que cuando los buques gaseros o los cruceros hacen reserva de canal anulan la arteria, generando amplias demoras. El ideal, señala, es el Río Misisipi, de doble vía, pero entiende que lo "urgente" para alcanzar resultado en el corto plazo es reducir los tiempos, y asegura que "podrían mejorarse en un 40 por ciento".

 

Por: Ana Belén Ehuletche